Proces vývoje kola je rozdělen do výrobních metod, které lze rozdělit na ocelová kola a litá ocelová kola.
Tantalová ocelová kola: Jsou vyráběna válcováním a kulatými sochory. Z důvodu současného použití v Číně jsou kola Handan Iron a Steel vhodná pro osobní a nákladní automobily lokomotiv. Ocelová kola vyrobená z ocelových ingotů jsou obvykle podrobena jednomu nebo několika zahříváním a vícenásobnému válcování. Výroba kola z křemíkové oceli spotřebovává více tepla než přímo lité kolo.
Litá ocelová kola: Je přímo odlitá z roztavené oceli. Domácí litá ocelová kola se používají pouze pro nákladní vlaky a zahraniční země se používají také pro lokomotivy a autobusy. Ve srovnání s ocelovými koly mají litá ocelová kola charakteristiku krátkého toku procesu, relativně jednoduchého procesu vybavení, malého počtu operátorů, vysoké účinnosti výroby a nízkých výrobních a řídících nákladů.
V 70. letech byly hlavní výrobky kol pro nákladní vozidla vyrobeny z typu 84 kol podle „dvou dohod“ ministerstva metalurgie a ministerstva železnic. Byly ve formě šikmých pásů, běhouny jsou zúžené běhouny a pásy jsou nezpracované surové válcování. Na povrchu je pás kola opatřen dvěma procesními otvory o průměru 45 mm. Pro konstrukci kol 840D nemůže vyhovět rychlosti a vysoké poptávce po železničních vozech. Špičkové kolo ve tvaru 21t nápravy ve tvaru písmene S - kolo typu HDS, které v konstrukci zcela eliminuje otvor pásu kola a eliminuje koncentraci napětí způsobenou okrajem otvoru pásu. Bezpečnostní riziko, lepší radiální pružnost, větší nosnost nákladu a lepší odolnost proti tepelnému praskání než u přímých kol.
V polovině 90. let ministerstvo železnic dovezlo litá ocelová kola ze Spojených států a vybralo výrobky pouze dvou světově známých výrobců litých ocelových kol (ABC a GRIFFIN). Technologie importu přijala americký AARM10720 Lu. Standard. Sledováním a kontrolou dovážených litých ocelových kol a výrobou TB / T1013-1999 „Technické podmínky pro uhlíková litá ocelová kola“ začala v Číně výroba litých ocelových kol.
Budoucí směr vývoje železničních vozů je zvýšit zatížení, snížit hmotnost, snížit vlastní hmotnost a snížit vlastní hmotnost. Kromě snížení hmotnosti karoserie je důležité snížit hmotnost pružiny vozidla. Protože kolo je obtížné dosáhnout technologie redukce hmotnosti v částech, jako je pás a kolo, je obtížné odkazovat na cizí technologii a vícenásobné opotřebitelné kolo se změní na primární opotřebené kolo (tj. Tloušťka ráfku je změněny z 65 mm na 50 mm) a další součásti jsou optimalizovány. design.
V roce 2005 se za podpory oddělení vědy a techniky ministerstva železnic a oddělení vybavení Dopravního úřadu začal Ústav normalizačního institutu železničního vědy, Jinhua Institute a Maanshan Iron and Steel Company společně vyvíjet a formulovat nový systém standardních technologií kol. Analyzovat problémy existující v současných čínských standardech technologie kol a zároveň organizovat testy k ověření příslušných technických ukazatelů standardů kol a navrhnout revidované plány nových norem založené na skutečných provozech v Číně.
